Magyar Hírlap online

Felszedte a vasúti síneket az MSZP–SZDSZ

Beszéljenek a számok

Amikor 2007 márciusában tizennégy vasúti szárnyvonalon 474 kilométeren szűnt meg a Gyurcsány–Kóka-kormány utasítására a vasúti közlekedés, az intézkedéstől egymilliárd forint megtakarítást vártak a kabinet illetékesei, de a megtakarítást azóta sem sikerült hitelt érdemlően kimutatni. A Bajnai-kormány tavaly év végén további huszonöt vonal esetében 826 kilométer szárnyvonal bezárásáról döntött a közösségi közlekedés reformja címén, s a tervek szerint az állami kiadásokat ezzel hárommilliárd forinttal lehet csökkenteni.

Volt, ahol kevesen, de a régiókban mégis csak használták ezeket a vonalakat az utasok, akiknek a vasút fontos közlekedési eszköz, más módon nem, vagy csak nehezen tudnak eljutni a munkahelyükre, orvoshoz, vagy hivatalos ügyeket intézni. Az elszegényedett kistelepüléseken pedig sokaknak nincs autójuk.

A MÁV Zrt. idei üzleti tervéből az derül ki, hogy a mellékvonalak leállításával 853 millió forinttal lehet csökkenteni az üzemanyag- és energiaköltségeket, ugyanígy 278 millió forinttal a mellékvonali pályahálózat üzemeltetésének és karbantartásának kiadásait. Mindezt annak ismeretében érdemes értelmezni, hogy a vállalat éves költségvetése 220 milliárd forint. Tény, hogy a személyszállítást lebonyolító MÁV-Startnak a vonatok leállításával kisebb lesz a kiadása, viszont a megszűnt vasúti közlekedés helyett beállított Volán-járatok többletköltsége kétmilliárd forint.

A MÁV-ot önmagában a mellékvonalak bezárása nem húzza ki abból a slamasztikából, amelybe elsősorban az elmúlt nyolc évben került. A társaság tavalyi vesztesége 63 milliárd forint volt, a 2010-re tervezett negatívum 56,5 milliárd forint. A társaság 2008-ban 41,5 milliárd forint pozitív eredményt ért el, de csak azért, mert 102,5 milliárd forintért eladta az árufuvarozó MÁV Cargót. Amikor a Medgyessy-kormány 2002-ben átvette a hatalmat, a MÁV tervezett vesztesége harmincmilliárd forint alatt volt, s ez 2003-ra 33-ra, 2004-re 49 milliárd forintra emelkedett, 2005-re viszont „sikerült” a hiányt csaknem 78 milliárd forintra „feltornászni”. A MÁV saját tőkéje 2006-ban elfogyott, és csődveszély fenyegette a társaságot.

Elmaradtak a szükséges fejlesztések is. Míg az 1998 és 2002 között a MÁV-nak mintegy százötvenmilliárd forintot adott vasútfejlesztésre a költségvetés, 2005-ben egyáltalán nem jutott állami forrás a pályahálózat vagy a gördülőállomány fejlesztésére. Ugyanígy az idén sem jut állami pénz sem hálózatfejlesztésre, sem pedig a pályahasználati díjak bevétellel nem fedezett ellentételezésére. A gyakorlatban ez annyit jelent, hogy bizonyos vonalakon elmaradnak még a szükséges karbantartási munkák is, így emelkedik az utazási idő az állomások között. A késések miatt a menetrendben szereplő utazási időket sem lehet tartani, s ez kellemetlenségeket okoz az utazóközönségnek.